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Dialog

Fragen & Antworten

Wieso sollen mehr Schulden und eine Vergrößerung des Bauprojektes die Mainzelbahn sinnvoll machen, wenn es nur darum geht, eine Förderung des Bundes zu erlangen?

Es geht nicht um den Erhalt der Förderung. Je größer das Straßenbahnnetz ist, desto wirtschaftlicher lässt es sich betreiben, was für die Finanzierung des gesamten ÖPNV vorteilhaft ist. Darüber hinaus wäre es unverantwortlich, wenn wir zum Wohle Mainzer Bürger auf die Wahrnehmung der Förderungsmöglichkeit durch den Bund und das Land verzichten würden, zumal die standardisierte Bewertung den volkswirtschaftlichen Nutzen der Maßnahme eindeutig belegt.

Wie sehen die Folgen und Erlösbeträge pro Linie (Bus- und Straßenbahn) in Mainz aus?

Die MVG ermittelt in Form der so genannten Linienerfolgsrechnung jährlich die Ergebnisse für jede Linie. Die Linienerfolgsrechnung vergleicht dabei die Gesamtkosten für die Erbringung des ÖPNV-Angebotes mit den Erlösen. Es handelt sich dabei jedoch um eine Berechnung mit pauschalen Ansätzen bei den Erlösen und ein internes Kontrollinstrument, das nicht einer Veröffentlichung dient. Auf Grund der erforderlichen Vernetzung des ÖPNV-Angebotes und der im Nahverkehrsplan der Stadt Mainz geforderten Standards sind nur bedingt Konsequenzen aus diesen Betrachtungen möglich. Zudem bestehen völlig unterschiedliche Möglichkeiten der Zuordnung linienspezifischer Kosten in Abgrenzung zu den Kosten des ÖPNV-Systems in Mainz insgesamt. Hinsichtlich des Straßenbahnbetriebes ist jedoch darauf hinzuweisen, dass schon heute 20 % aller Fahrgäste der MVG von den 3 Straßenbahnlinien transportiert werden, während die Straßenbahn lediglich 14 % der Fahrplankilometer erbringt.

Sind Alternativen geprüft worden, wie rasch das kommende steigende Beförderungsaufkommen zwischen Hauptbahnhof und Universität / Fachhochschule bedient werden kann, insbesondere auch mit Pendellinien? Mit welchem Ergebnis?

Die MVG verstärkt zurzeit praktisch in jedem Fahrplanjahr ihr Angebot auf dem Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Universität/Friedrich-von-Pfeiffer-Weg/Fachhochschule. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde mit der Campuslinie 69 eine Pendellinie neu geschaffen. Das Angebot dieser Linie wurde kontinuierlich nachverdichtet. Ursprünglich war die Linie nur als Semesterlinie gedacht, heute handelt es sich um eine stark frequentierte Ganztageslinie, die auch nachts eingesetzt wird. Dazu erfolgen Linienveränderungen in diesem Bereich auch immer vor dem Hintergrund der Verstärkung des Angebotes zwischen Hauptbahnhof und Universität. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde durch Linienneuschaffung und Veränderungen der Abschnitt mit den Linien 45 und 9 zusätzlich verstärkt. Diese Entwicklung macht deutlich, dass der Busbetrieb an seine Kapazitätsgrenzen stößt, dies betrifft insbesondere die Haltestellensituation am Mainzer Hauptbahnhof. Zur morgendlichen Spitzenzeit mussten die Haltestellen für die abfahrenden Busse zum Berufsschulzentrum in die Rampe zum Aliceplatz verlegt werden, um überhaupt noch genug Haltemöglichkeiten für die erforderlichen Fahrzeuge Richtung Universität/Fachhochschule und Warteflächen für die Fahrgäste vorhalten zu können. Die Universität plant zudem die Schaffung von 3.000 neuen Studienplätzen bis 2015. Daneben ist die vollständige Verlagerung der Fachhochschule mit einem 2. Bauabschnitt an die Koblenzer Strasse vorgesehen.

Es gibt neben einer Standardisierten Bewertung der Einreichungsfähigkeit bei Land und Bund auch standardisierte Kostenparameter im ÖPNV, den so genannten Personenkilometerkosten. Wie sehen diese Kosten nach jeder Linie aufgeschlüsselt in Mainz aus und mit welchem Betrag in Vollkostenrechnung muss für diese neue Strecke gerechnet werden?

Die Personenkilometerkosten in Form einer Vollkostenrechnung sind aus mehreren Gründen aus unserer Sicht nicht geeignet für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit einzelner Linien bzw. der Betriebszweige Bus und Straßenbahn. Hinsichtlich der einzelnen Linien müssen die Netzwirkungen im ÖPNV und die Vorgaben des Nahverkehrsplanes der Stadt Mainz berücksichtigt werden, zu dem gibt es auch bei den Erträgen deutliche Unterschiede auf Grund der verwendeten Fahrkarten der Fahrgäste. Der Ertrag der Einzelfahrt schwankt im Extremfall zwischen ca. 50 Cent (Zeitkarte Ausbildungsverkehr) und 2,60 Euro (Einzelfahrschein). Eine detaillierte Zuordnung ist jedoch nicht möglich, da hierzu keine soliden Daten vorliegen. Die Personenkilometerkosten unterliegen zudem jährlich erheblichen Schwankungen, die bis zu 50 % betragen können. Ursache hierfür sind große Sanierungs- und Unterhaltungsmaßnahmen in einzelnen Jahren. Ein systematisches Problem stellt zudem die Zuordnung der allgemeinen Kosten des Betriebes (z. B. Vertrieb oder Leitstelle) dar. Bei der MVG erfolgt die Verteilung dieser Kosten u. a. über die Verkehrsleistung in Personenkilometern und über Fahrereinsatzstunden. Damit ergibt sich rein rechnerisch eine höhere Belastung des Betriebszweiges Straßenbahn, da hier eine höhere Verkehrsleistung mit einer deutlich geringeren Fahrleistung (und damit z. B. Aufwand für die Leitstelle) erreicht wird. Generell sind auf Grund des kleinen und unwirtschaftlichen Straßenbahnbetriebes die Personenkilometerkosten im Bereich der Straßenbahn höher als im Busbetrieb. Besser geeignet zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV insgesamt ist aus Sicht der MVG der Kostendeckungsgrad sowie das Defizit. Das Defizit konnte von über 30 Mio. Euro Ende der 90ziger Jahre auf mittlerweile unter 15 Mio. Euro mehr als halbiert werden. Der maximale Kostendeckel von 15 Mio. Defizit ist für die MVG und die Stadtwerke Mainz festgelegt und wird für die Mainzelbahn nicht verändert. Der Kostendeckungsgrad stieg von unter 50 % auf einen Wert über 75 % obwohl parallel staatliche Zuschüsse deutlich gekürzt wurden, unter anderem ist die Fahrzeugförderung in Rheinland-Pfalz weggefallen. Während Ende der 90er Jahre der Kostendeckungsgrad der MVG deutlich schlechter als der Durchschnitt der Unternehmen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) lag, konnte dieser Durchschnittswert trotz der schwierigen Randbedingungen mit dem Straßenbahnbetrieb in den letzten Jahren erreicht werden.

Ist die Wirtschaftlichkeit der Mainzelbahn dauerhaft gegeben?

Die Prognose der Landeshauptstadt Mainz weist bis 2020 bei den Einwohnern lediglich einen Rückgang von 1,2 % auf. Für die Anzahl der Beschäftigten wird dagegen sogar ein Zuwachs um 3,3 % prognostiziert. Bei insgesamt sinkenden Bevölkerungszahlen wird die Zukunft einen Wettbewerb der Städte mit sich bringen. In dieser Entwicklung werden diejenigen Städte einen Vorteil haben, die einen attraktiven, umweltverträglichen ÖPNV anbieten können – dazu soll Mainz gehören!

Straßenbahn-Fahrzeuge sind teurer als Busse, wieso lohnen sie sich trotzdem?

Weil sie bis zu zwei Drittel mehr Passagiere befördern können, energieeffizienter sind und geringere Personalkosten verursachen. Busse sind im Durchschnitt 14 Jahre im Betrieb, Straßenbahnen müssen im Vergleich dazu erst nach ca. 35 Jahren ausgetauscht werden. Die jetzt vorgesehene Anschaffung zehn neuer Straßenbahnen sind somit eine langfristige Investition und stellen lediglich eine Umschichtung im Fuhrpark dar. Würde man die Straßenbahnen nicht neu beschaffen, müsste man mehr als 20 neue Busse kaufen in den nächsten Jahren. Auch tendenziell steigende Energie- und Personalkosten wirken sich zu Gunsten der Tram aus, die wesentlich weniger Energie pro Fahrgast benötigt und weniger Personal.

Wieso kann man temporäre Engpässe nicht mit zusätzlichen Bussen lösen?

Allein zwischen dem Hauptbahnhof West und der Universität sind heute an einem Werktag bereits 1.200 Busse unterwegs. Die Kapazitäten der Strecken und Haltestellen lassen kaum noch zusätzlichen Busverkehr zu, die Campus-Buslinie 69 z.B. verkehrt heute schon nahezu im Minuten-Takt.

Ist der Beförderungsbedarf nicht längst gedeckt oder mit bestehenden Bussen zu lösen?

Nein, nicht auf allen Linien! Beispielsweise auf der Buslinie 6 treten regelmäßig Engpässe auf und die Busse sind häufig sehr voll. Während 2001 noch rund 43,5 Millionen Fahrgäste die Busse und Straßenbahnen der MVG genutzt haben, sind es inzwischen rund 51 Millionen. Tendenz weiter steigend.  Außerdem wird ein noch attraktiveres Angebot der Mainzer Verkehrsgesellschaft bewirken, dass mehr Menschen auf den ÖPNV umsteigen.