Die MVG Mainzelbahn – Schienen, die verbinden

Die MVG hat sich im vergangenen Jahr um die Teilnahme am Bundesforschungsvorhaben Innovative Fahrradverleihsysteme in Zusammenhang mit dem ÖPNV beworben. Das vorgestellte Konzept wurde von einer Fachjury als bester Vorschlag bewertet und für eine Förderung durch das Bundesverkehrsministerium vorgesehen. Die MVG hat einen Förderantrag gestellt und befindet sich in der Konzeptionsphase für ein derartiges Vorhaben in Ergänzung zum bestehenden ÖPNV. Der Förderbescheid ist zwischenzeitlich eingegangen. Daneben ist die MVG kontinuierlich damit beschäftigt, das bestehende ÖPNV-System in Mainz für die Kunden weiter zu entwickeln und zu ergänzen. Dies betrifft sowohl Linienführungen, Fahrplanangebote und Tarifangebote als auch technische Weiterentwicklungen.

Die MVG ist mit 47,3 Mio. Fahrgästen 2009 und ca. 550 Beschäftigten inkl. ihrer Tochtergesellschaften, lediglich ein mittleres Verkehrsunternehmen im Bundesvergleich. Die MVG setzt aus wirtschaftlichen Gründen für ihren Betrieb deshalb weitgehend auf eingeführte und bewährte Technik. Der Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff für Busse zählt dazu heute noch nicht.

Siehe Antwort zu 2.. Serienmäßige Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb, Brennstoffzelle oder als Hybridfahrzeuge stehen z. Z. noch nicht bzw. nicht zu vertretbaren Kosten zur Verfügung. Unabhängig davon beziehen sich die angesprochenen Entwicklungen auf eine Weiterentwicklung der Antriebssysteme für Busse, die auch bei dem geplanten Straßenbahnausbau in Mainz bei serienreifer Entwicklung und Bewährung der Technik in der Praxis im Busnetz, ergänzend zur Straßenbahn, zum Einsatz kommen können und werden.

Die Zuständigkeit für den örtlichen ÖPNV liegt in Rheinland-Pfalz bei den kommunalen Gebietskörperschaften, in Mainz also bei der Stadt. Der regionale ÖPNV, in der Regel der Schienenverkehr und ergänzende Regio-Buslinien, wird durch den Schienenpersonenzweckverband Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV) organisiert, die Stadt Mainz ist Mitglied dieses Zweckverbandes. Daneben organisiert der Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund (RNN) die Zusammenarbeit der Landkreise Birkenfeld, Bad Kreuznach, Alzey-Worms, Mainz-Bingen und der Landeshauptstadt Mainz hinsichtlich der örtlichen Nahverkehrsangebote. Auf dieser Ebene werden auch die jeweiligen Nahverkehrspläne abgestimmt bzw. ein gemeinsamer Nahverkehrsplan auf Basis der einzelnen Pläne erstellt. Ergebnis dieser Zusammenarbeit sind unter anderem die in den vergangenen Jahren eingeführten Gemeinschaftslinien 64, 66, 68 und 71. Mit dem Ausbau der Straßenbahn ergeben sich gerade für die Verknüpfung der Nahverkehrsangebote zwischen dem Landkreis Mainz-Bingen und der Stadt Mainz weitere Entwicklungsmöglichkeiten, unter anderen am Bahnhof Marienborn.

Das Thema CO2 Emissionfußabdruck ist weder volkswirtschaftlich im Rahmen der Standardisierten Bewertung noch betriebswirtschaftlich für die Überlegungen der MVG relevant. Entsprechende Untersuchungen sind der MVG nicht bekannt, zumal es bei einer Bewertung nicht ausschließlich um die Realisierung des Straßenbahnausbaues sondern um den Vergleich mit einem verbesserten Busnetz mit allen Konsequenzen, bis hin zur Unterhaltung im Straßenbau gehen müsste. Sollte eine derartige Untersuchung erforderlich sein, so wird sie im Rahmen des weiteren Planungsprozesses erarbeitet.

Die Einsparung von Personalkosten ist ein wichtiger Faktor bei der Wirtschaftlichkeit des Straßenbahnausbaus. Berücksichtigt werden muss dabei, dass die Verbesserung des Angebotes der MVG und die steigenden Fahrgastzahlen seit einiger Zeit die Einsparungen durch die Restrukturierungsmaßnahmen überkompensieren, d. h. die Zahl der Arbeitsplätze bei der MVG und ihren Tochtergesellschaften zunimmt. Der Straßenbahnausbau wird erst in einigen Jahren, d. h. zu einem Zeitpunkt in dem sich auf Grund der demographischen Entwicklung die Gewinnung von Fahrpersonal schwieriger als heute gestalten wird, zu personellen Veränderungen führen. Der Gutachter hat errechnet, dass durch den Einsatz von 13 zusätzlichen Straßenbahnfahrzeugen 24 Busse eingespart werden können. Durch den Schichtbetrieb und die Einsatzzeiten im Jahresverlauf werden für jedes Fahrzeug ca. 3 Fahrer/innen benötigt, sodass aus dem Fahrzeugeinsatz ca. 30 bis 35 Stellen eingespart werden. Dazu kommen Einsparungen im Bereich der Werkstätten, da im Straßenbahnbereich mit dem vorhandenen Personal bzw. geringen Ausweitungen die zusätzlichen Fahrzeuge gewartet werden können, während bei der Reduzierung der Busflotte unmittelbar Einsparungen realisiert werden können. Vor dem Hintergrund positiven Entwicklung des ÖPNV bedeutet dies jedoch nicht zwingend, dass in einigen Jahren Stellen abgebaut werden müssen. Unabhängig davon ist durch den kontinuierlichen Bedarf an Neueinstellungen, in den letzten 8 Jahren wurden 150 Fahrerinnen und Fahrer neu eingestellt, problemlos eine Anpassung des Personalbestandes möglich.

In den letzten Jahren hat die MVG Fahrgastzuwächse in Höhe von ca. 10% zu verzeichnen. Basis dieser Statistik sind die Verkaufszahlen der Fahrkarten sowie kontinuierliche Fahrgastzählungen mittels manueller Erhebungen und automatisierter Zählungen. Die Ermittlung der studentischen Fahrgäste erfolgt semesterspezifisch durch Zählungen an den relevanten Haltestellen um die Universität und die Fachhochschule, die von einem Wirtschaftsprüfer testiert werden. Für die Ermittlung des Schwerbehindertenanteils erfolgen zweijährig Erhebungen als Grundlage für die Ausgleichszahlungen durch Land und Bund, nach festen Vorgaben.

Für die Standardisierte Bewertung wurden verschiedene Strukturdaten, wie die Bevölkerungsprognose 2007 bis 2020 zugrunde gelegt. Für die Verkehrsdaten gibt es umfangreiche Untersuchungen, unter anderem Vollerhebungen der Verkehrsverbünde RMV und RNN aus den Jahren 2004 und 2003. Zudem wurde durch die Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH (GVS) im Auftrag der Städte Wiesbaden und Mainz ein Modell auf Basis aller vorliegenden Informationen für den öffentlichen Personennahverkehr im Großraum Mainz/Wiesbaden erarbeitet, das als Grundlage der Standardisierten Bewertung verwendet werden konnte.

In der Anlage finden Sie eine Übersicht über das Gesamtfahrgastaufkommen im Tagesverlauf. Gut zu erkennen sind die Spitzenbelastungen morgens und um die Mittagszeit, die maßgeblich durch den Schülerverkehr geprägt werden. Für die internen Planungen liegen vergleichbare Daten über alle Linien und richtungsbezogen vor. Diese Daten ergeben sich aus den kontinuierlichen laufenden Erhebungen und manuellen Zählungen. Sie sind eine ganz wesentliche Grundlage für den Nahverkehr in Mainz und die Weiterentwicklung des Fahrplanangebotes durch die MVG. Aktuelle Daten der Linie 50 und der Linie 60 haben wir beispielhaft beigefügt.

Bei Realisierung der Straßenbahnlinie bis zum Lerchenberg werden die Buslinien auf das neue Verkehrsangebot hin angepasst. Dies bedeutet konkret, dass echte Parallelverkehre entfallen und die für die übrigen Verkehrsbeziehungen erforderlichen Buslinien in ihren Fahrplänen auf die Straßenbahn abgestimmt werden. Da erst im nächsten Planungsschritt ein detailliertes Betriebskonzept für die Straßenbahn erarbeitet wird, ist eine konkrete Aussage zu den Busangeboten noch nicht möglich. Jedoch gibt es Vorüberlegungen, zum Beispiel für den Stadtteil Bretzenheim, die mittlerweile in mehreren öffentlichen Veranstaltungen dargestellt wurden. Das Ziel des Straßenbahnausbaues ist eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes, sodass Buslinien, deren Funktion nicht von der Straßenbahn übernommen werden kann, zum Beispiel die Linie 54, die neben Lerchenberg-Nord auch den Stadtteil Drais mit der Innenstadt verbindet, mit Sicherheit weitgehend unverändert bleiben werden.

Die Mainzer Straßenbahn verfügt über die Meterspur. Die Spurweite verhindert tatsächlich einen Übergang auf das DB-Netz, wie er zum Beispiel in Karlsruhe seit Jahren erfolgreich praktiziert wird. Dafür hat die Meterspur Vorteile hinsichtlich der Stadtverträglichkeit. Die Region Rhein-Neckar zeigt beispielhaft, dass mit der Meterspur ein stadtverträgliches, attraktives und regionales Schienenverkehrsangebot möglich ist. Die Städte Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen verfügen über ein ausgedehntes Straßenbahnnetz mit Meterspur, dies betrifft auch die Rhein-Haardt-Bahn, die bis nach Bad Dürkheim fährt.

Das derzeitige Straßenbahnnetz in Mainz ist tatsächlich zu klein um wirtschaftlich sinnvoll betrieben zu werden. Darauf haben der Vorstand der Stadtwerke mehrfach und die Geschäftsführung der MVG zuletzt Ende 2002 hingewiesen. Eine Untersuchung für die Umstellung des ÖPNV auf einen reinen Busbetrieb in vergleichbarer Qualität mit einer Umstrukturierung der MVG und ihrer Betriebsstätten, zeigte damals nach einigen Jahren ein erhebliches Einsparungspotenzial. Insofern ist unter rein wirtschaftlichen Betrachtungen die Alternative zu einem Ausbau die vollständige Einstellung des Straßenbahnbetriebs in Mainz. Der Mainzer Stadtrat hat sich in Kenntnis dieser wirtschaftlichen Randbedingungen im Mai 2003 einstimmig für den Erhalt des Straßenbahnbetriebs in Mainz ausgesprochen. In den letzten Jahren sind jetzt umfangreiche Investitionen in den Straßenbahnbetrieb vorgenommen worden, die den Zeitpunkt möglicher Einsparungen unter Berücksichtigung der Kosten einer Umstellung zeitlich weit nach hinten geschoben haben.

Aus Wiesbaden gab es im Zusammenhang mit der Diskussion um den Bau eines Stadtbahnsystems eine Anfrage hinsichtlich der Unterhaltung und Wartung der erforderlichen Schienenfahrzeuge um hier das Know-how der MVG nutzen zu können und nicht parallel neue Kapazitäten für Schienenfahrzeuge aufbauen zu müssen. Der grundsätzliche Unterschied zwischen Wiesbaden und Mainz liegt darin, dass ein schienengebundener örtlicher ÖPNV in Wiesbaden heute nicht mehr vorhanden ist. Es handelt sich lediglich um den regionalen Schienenverkehr auf den Bahntrassen, für den Wiesbaden bzw. das kommunale Verkehrsunternehmen ESWE-Verkehr nicht zuständig ist.

Die MVG ermittelt in Form der so genannten Linienerfolgsrechnung jährlich die Ergebnisse für jede Linie. Die Linienerfolgsrechnung vergleicht dabei die Gesamtkosten für die Erbringung des ÖPNV-Angebotes mit den Erlösen. Es handelt sich dabei jedoch um eine Berechnung mit pauschalen Ansätzen bei den Erlösen und ein internes Kontrollinstrument, das nicht einer Veröffentlichung dient. Auf Grund der erforderlichen Vernetzung des ÖPNV-Angebotes und der im Nahverkehrsplan der Stadt Mainz geforderten Standards sind nur bedingt Konsequenzen aus diesen Betrachtungen möglich. Zudem bestehen völlig unterschiedliche Möglichkeiten der Zuordnung linienspezifischer Kosten in Abgrenzung zu den Kosten des ÖPNV-Systems in Mainz insgesamt. Hinsichtlich des Straßenbahnbetriebes ist jedoch darauf hinzuweisen, dass schon heute 20% aller Fahrgäste der MVG von den 3 Straßenbahnlinien transportiert werden, während die Straßenbahn lediglich 14% der Fahrplankilometer erbringt.

Die konkrete Ausgestaltung des Fahrplanes der Buslinien wird in den nächsten Planungsschritten und in letzter Konsequenz erst zur Inbetriebnahme der Straßenbahn erarbeitet und ist ganz entscheidend abhängig von der allgemeinen Entwicklung des ÖPNV. Der Gutachter hat im Rahmen der Standardisierten Bewertung die verfahrensüblichen Ansätze gewählt, die zu der Einsparung von 24 Bussen beim Betrieb von 13 Straßenbahnen führen. Dabei handelt es sich um den Vergleich zweier Betriebszustände für den Zeithorizont 2015/2020 mit den bis dahin eingetretenen städtebaulichen Entwicklungen, die nicht unmittelbar mit dem heutigen Zustand verglichen werden können (siehe auch Antwort zu Frage 6+9).

Der Gutachter hat auf Basis der umfangreichen Daten zur Stadtentwicklung und zum Verkehrsgeschehen (siehe Antwort Frage 7) den Fahrgastzuwachs von bis zu 1,1 Mio. Fahrgästen pro Jahr im Vergleich zu einem weiterentwickeltem Busnetz (siehe Frage 13) ermittelt. Die Fahrgastzahlen können dementsprechend im Vergleich zu heute deutlich höher oder niedriger liegen. Grundlage sind übliche Verkehrsrechenmodelle, die seit vielen Jahren erfolgreich angewendet werden, und deren Ergebnisse in der Praxis in der Regel Bestand haben. Die auf den ersten Blick sehr große Zahl von 1,1 Mio. zusätzlichen Fahrgästen relativiert sich vor dem Hindergrund des Fahrgastaufkommens im Nahverkehr insgesamt, im Jahre 2009 transportierte die MVG 47,3 Mio. Fahrgäste. Der Fahrgastzuwachs bezieht sich zudem auf das gesamte Netz, es handelt sich nicht ausschließlich um zusätzliche Fahrgäste auf dem neuen Straßenbahnast. Da der ÖPNV im Vergleich zum Gesamtverkehrsgeschehen nach wie vor einen kleinen Anteil hat, ist auch ohne Bevölkerungszuwachs bzw. bei einer geringen Bevölkerungsabnahme, ein Verkehrszuwachs durch die Verlagerungen vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV hin möglich. So hat die MVG in den letzten Jahren kontinuierlich neue Fahrgäste gewinnen können, die derzeitige Entwicklung der Benzin- und Dieselpreise verstärkt diese Tendenz.

Die MVG informiert sich fortlaufend über neue Entwicklungen bei Omnibussen. Aktuell werden verschiedene Fahrzeugvarianten für den Einsatz im Liniennetz geprüft. Dies bezieht sich sowohl auf Fahrzeuggrößen als auch auf Antriebsarten. Dabei wird die MVG aus wirtschaftlichen Gründen jedoch, wie oben ausgeführt, auf ausgereifte und bewährte Technik setzen und damit auch den Busbetrieb in Mainz weiter optimieren.

Die MVG verstärkt zur Zeit praktisch in jedem Fahrplanjahr ihr Angebot auf dem Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Universität/Friedrich-von-Pfeiffer-Weg/Fachhochschule. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde mit der Campuslinie 69 eine Pendellinie neu geschaffen. Das Angebot dieser Linie wurde zwischenzeitlich schrittweise von 74 Fahrten am Tag in der Semesterzeit auf 126 Fahrten am Tag und deutlich über die Vorlesungszeiten hinaus ausgeweitet. Dazu erfolgen Linienveränderungen in diesem Bereich auch immer vor dem Hintergrund der Verstärkung des Angebotes zwischen Hauptbahnhof und Universität. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde durch Linienneuschaffung und Veränderungen der Abschnitt mit den Linien 45 und 9 zusätzlich verstärkt. Das Fahrtenangebot zwischen Hauptbahnhof und Universität liegt damit mittlerweile bei mehr als 1.150 Busfahrten pro Tag. Diese Zahlen machen deutlich, dass der Busbetrieb an seine Kapazitätsgrenzen stößt, dies betrifft insbesondere die Haltestellensituation am Mainzer Hauptbahnhof. Zur morgendlichen Spitzenzeit mussten die Haltestellen für die abfahrenden Busse zum Berufsschulzentrum in die Rampe zum Aliceplatz verlegt werden, um überhaupt noch genug Haltemöglichkeiten für die erforderlichen Fahrzeuge Richtung Universität/Fachhochschule und Warteflächen für die Fahrgäste vorhalten zu können. Die Universität plant zudem die Schaffung von 3.000 neuen Studienplätzen bis 2015. Daneben ist die vollständige Verlagerung der Fachhochschule mit einem 2. Bauabschnitt an die Koblenzer Strasse vorgesehen.

Neben der Standardisierten Bewertung des Straßenbahnausbaus, die eine volkswirtschaftliche Betrachtung darstellt und die Grundlage für mögliche Zuschüsse durch Bund und Land bildet, haben die Stadtwerke Mainz AG und die MVG eine betriebswirtschaftliche Folgekostenrechnung erarbeiten lassen. Das Ergebnis dieser Untersuchung zeigt, dass der Ausbau des Straßenbahnnetzes bei einer Bezuschussung durch Bund und Land finanziert werden kann, ohne dass das Betriebsergebnis der MVG zusätzlich belastet wird. Der Vergleichsfall dafür ist die alternativ erforderliche Weiterentwicklung des Busbetriebes mit den zusätzlichen Kapazitäten, die auf Grund der baulichen Entwicklung entlang der Achse (siehe Frage 16) notwendig werden. Das wirtschaftliche Risiko liegt, wie in Ihrem Schreiben dargestellt, in letzter Konsequenz bei der Stadt Mainz als Eigentümer der Stadtwerke Mainz AG. Dies gilt jedoch auch für den ÖPNV bei einem Verzicht auf den Ausbau und seine Vorteile. Vor diesem Hintergrund werden im weiteren Planungsprozess für den Straßenbahnausbau auch die wirtschaftlichen Folgen weiter und detailliert untersucht. Ein Kernpunkt für die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes sind die Zuschüsse durch Bund und Land. Ohne diese Zuschüsse ist die Maßnahme nicht darstellbar. Unabhängig davon werden die MVG und die Stadtwerke Mainz AG im eigenen Interesse die wirtschaftlichen Risiken des Straßenbahnausbaues begrenzt halten. Die Unternehmen haben sich vorbehalten, bei zu großen wirtschaftlichen Belastungen durch den Ausbau, das Projekt zu stoppen.

Die Standardisierte Bewertung betrachtet bei den Investitionskosten die Kosten der Infrastruktur. Die Kosten für den Betrieb und die erforderlichen Fahrzeuge sind Bestandteil der betrieblichen Folgekostenrechnung. Parallel zu den zusätzlichen Straßenbahnfahrzeugen wird es im Bereich des Busfuhrparks zu erheblichen Einsparungen kommen. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass der Fuhrpark der Mainzer Verkehrsgesellschaft insgesamt einen Wiederbeschaffungswert von ca. 100 Mio. Euro hat und allein zur Aufrechterhaltung des derzeitigen Betriebs im langjährigen Durchschnitt ca. 5 Mio. Euro für die Beschaffung neuer Fahrzeuge pro Jahr ausgegeben werden müssen.

Die betriebliche Folgekostenrechnung bezieht nicht nur die erwarteten Mehreinnahmen durch die zusätzlichen Fahrgäste mit ein, sondern berücksichtigt auch Veränderungen bei den Energiekosten, hier kommt es zu erheblichen Einsparungen, da ein Gelenkomnibus ca. 30% mehr Energie verbraucht als ein Straßenbahnfahrzeug bei der MVG, Veränderungen bei den Personalkosten (siehe Frage 6) sowie im Bereich der Unterhaltungsaufwendungen für Fahrzeuge und Infrastruktur. Zudem kann auf Grund der vorhandenen Kapazitäten im Straßenbahnbereich eine größere Anzahl von Fahrzeugen zu deutlich günstigeren Konditionen unterhalten und gewartet werden als dies heute der Fall ist.

Die Personenkilometerkosten in Form einer Vollkostenrechnung sind aus mehreren Gründen aus unserer Sicht nicht geeignet für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit einzelner Linien bzw. der Betriebszweige Bus und Straßenbahn. Hinsichtlich der einzelnen Linien müssen die Netzwirkungen im ÖPNV und die Vorgaben des Nahverkehrsplanes der Stadt Mainz (siehe Frage 12) berücksichtigt werden, zu dem gibt es auch bei den Erträgen deutliche Unterschiede auf Grund der verwendeten Fahrkarten der Fahrgäste. Der Ertrag der Einzelfahrt schwankt im Extremfall zwischen ca. 50 Cent (Zeitkarte Ausbildungsverkehr) und 2,40 Euro (Einzelfahrschein). Eine detaillierte Zuordnung ist jedoch nicht möglich, da hierzu keine soliden Daten vorliegen. Die Personenkilometerkosten unterliegen zudem jährlich erheblichen Schwankungen, die bis zu 50% betragen können. Ursache hierfür sind große Sanierungs- und Unterhaltungsmaßnahmen in einzelnen Jahren. Ein systematisches Problem stellt zudem die Zuordnung der allgemeinen Kosten des Betriebes (z. B. Vertrieb oder Leitstelle) dar. Bei der MVG erfolgt die Verteilung dieser Kosten u. a. über die Verkehrsleistung in Personenkilometern und über Fahrereinsatzstunden. Damit ergibt sich rein rechnerisch eine höhere Belastung des Betriebszweiges Straßenbahn, da hier eine höhere Verkehrsleistung mit einer deutlich geringeren Fahrleistung (und damit z. B. Aufwand für die Leitstelle) erreicht wird. Generell sind auf Grund des kleinen und unwirtschaftlichen Straßenbahnbetriebes (siehe Frage 10) die Personenkilometerkosten im Bereich der Straßenbahn höher als im Busbetrieb. Besser geeignet zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV insgesamt ist aus Sicht der MVG der Kostendeckungsgrad sowie das Defizit. Das Defizit konnte von über 30 Mio. Euro Ende der 90ziger Jahre auf mittlerweile unter 15 Mio. Euro mehr als halbiert werden, der Kostendeckungsgrad stieg von unter 50% auf einen Wert über 75% obwohl parallel staatliche Zuschüsse deutlich gekürzt wurden, unter anderem ist die Fahrzeugförderung in Rheinland-Pfalz weggefallen. Während Ende der 90er Jahre der Kostendeckungsgrad der MVG deutlich schlechter als der Durchschnitt der Unternehmen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) lag, konnte dieser Durchschnittswert trotz der schwierigen Randbedingungen mit dem Straßenbahnbetrieb in den letzten Jahren erreicht werden.

Die Belastung für die Bürger durch das Verkehrsgeschehen in Mainz ist tatsächlich sehr hoch. Deshalb ist verkehrpolitisches Ziel auf allen Handlungsebenen seit vielen Jahren der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, um durch eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr hin zum so genannten Umweltverbund (Fußwege, Radverkehr und ÖPNV) eine Reduzierung der verkehrsbedingten Belastungen zu erreichen. Der Ausbau der Straßenbahntrasse bis zum Lerchenberg dient auch diesem Ziel und wird unter anderem zu einer Reduzierung der in Mainz gefahrenen PKW-Kilometer von ca. 2,35 Mio. pro Jahr führen. Die Bedenken der Bürger, insbesondere der unmittelbaren Anlieger der Trasse, werden im Rahmen einer zweistufigen Bürgerbeteiligung, während der Erarbeitung der Planunterlagen und im formalen Planfeststellungsverfahren, in die Betrachtung mit einbezogen. Dabei werden auch verkehrstechnische Fragen wie Tempo-30-Zonen berücksichtigt. Das Gleiche gilt für die Fahrwege von Einsatzfahrzeugen der Rettungsdienste, wobei darauf hingewiesen werden kann, dass der weitgehend eigenständige Bahnkörper zu keinen Behinderungen führt. An anderer Stelle in der Stadt gibt es schon heute die gemeinsame Nutzung von öffentlichem Verkehrsraum durch Straßenbahn und den allgemeinen Verkehr sowie Rettungsfahrzeuge.

Der Stadtratsbeschluss am 5. Mai ist der Auftakt für den nächsten Planungsschritt bis hin zur Schaffung von Baurecht durch das Planfeststellungsverfahren. Im Rahmen der weiteren Bearbeitungsschritte ist eine Bürgerbeteiligung in zwei Stufen vorgesehen. Dies betrifft die Erarbeitung der Planunterlagen im Auftrag der MVG sowie anschließend das formale Planfeststellungsverfahren, das eine gesetzliche Bürgerbeteiligung vorsieht. Dies ist in dem Stadtratsbeschluss entsprechend vorgesehen und wurde ausdrücklich im Rahmen der Beratungen in den Ausschüssen noch einmal präzisiert. Der Stadtratsbeschluss vom 5. Mai 2010 liegt zudem in der Kontinuität der bisherigen Beschlüsse des Stadtrates, vom Freihalten der Grundstücke für eine Straßenbahntrasse Anfang der 90ziger Jahre, über den Beschluss zum Flächennutzungsplan 1999, dem einstimmigen Beschluss zum Erhalt der Straßenbahn in Mainz am 28.05.2003 bis hin zum Beschluss im November 2008 für die Untersuchung der Trasse bis zum Lerchenberg.

Das Thema Straßenbahn hat auch im Kommunalwahlkampf bis hin zu Plakaten eine Rolle gespielt. Unabhängig davon entziehen sich die Themen eines Kommunalwahlkampfes weitgehend einer Beeinflussung durch die Verwaltungsspitze oder kommunale Unternehmen. Allerdings finden sich in fast allen Programmen zur Kommunalwahl der Parteien entsprechende Aussagen zum Straßenbahnausbau.